汽车后市场互联网养车资讯，汽车后市场互联网平台前十名

作者 | 鲁智深

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

曾经的车蚂蚁，被誉为国内第一家真正意义上的本地汽车生活服务O2O平台。

2013年，车蚂蚁完成天使轮融资。将此时间标注为行业起点，中国汽车后市场自此全面开启了互联网+时代。

2013年到2023年，中国汽车后市场的激荡10年，你方唱罢我登场，迎来了一段属于中国汽后人的高光岁月。

然而，10年如白驹过隙。今日的汽车后市场，俨然失去了往日的热闹，渐趋平静。但历经10年奋斗的汽车后市场的这份答卷，很难称得上漂亮。

以史为鉴，可以知兴替。汽车后市场过去10年的上下求索，似乎昭示着汽车后市场注定是一条布满荆棘的道路，但崎岖的道路上，仍然又照进了一束光亮。

一、回到起点：「中国版NAPA」之梦

汽车服务其实很难称得上是一门“性感”的生意。

原因有三：非标品，线下服务环节人的因素占比高，重；从上游品牌商到下游消费者，整个产业链条长，每个环节都左右最终的结果，累；低频业务，客户粘性不高，拉新、留客始终是悬挂在头上的达摩克利斯之剑，苦。

然而，硬币的反面却是，中国汽车后市场的庞大市场规模。而万亿规模的汽车后市场引得无数掘金者入局。

数据显示，截至2022年9月，中国汽车保有量达3.15亿辆，汽车后市场行业规模已突破1.3万亿元。预计到2025年，汽车维修和保养等服务的市场规模将达到1.7万亿元。

以1990年作为汽车后市场萌芽阶段为起点，汽车后市场迈入漫长的粗放式增长阶段。由于行业门槛低，租个两间门面、三二个人员就可以撑起一家汽修店或汽配店，自此，汽车服务门店如雨后春笋般在中国大地上拔地而起。

但中国汽车后市场的顽疾也由此而生：“多、小、散、乱、差”，成为汽车后市场的代名词，行业集中度特别低。

与中国汽车后市场形成极致反差的是美国汽车后市场。同样作为汽车保有量大国，美国汽车后市场呈现出相对集中的态势。

根据2022年财报显示，美国四大汽后平台之一的O'Reilly，2022年营业收入144亿美元，折算成人民币相当于超990亿元，市值约535亿美元（4月10日数据）；NAPA，2022年营业收入165.7亿美元，折算成人民币相当于超1140亿元，市值约232亿美元（4月10日数据）。

两相对比，高下立判。中国汽车后市场何时能出现「中国版NAPA」，出现与美国四大平台等量对标的行业巨头，成为中国汽车后市场的产业之问。

二、跌宕十年：起高楼、宴宾客、楼塌了

把时间维度拉长到过去的10年，「中国版NAPA」的探索之路并不顺畅。

NAPA们的背后，代表的是以平台模式对汽车后市场产业链的整合。在这种大思路下，当时出现了两个路径的「中国版NAPA」的近似狂热的探索：一是从to B切入整合；一是从to C切入整合。

to B切入的整合路径具体拆解可以分为两条：

一是从配到修的整合，典型的美国NAPA们曾经发迹的路径。比如2014年1月上线的淘汽档口，早期主营汽配B2B采购平台，后有推出淘汽云修的连锁品牌，再比如与淘汽档口几乎同时间上线的诸葛修车，同样是以B2B业务起家。

一是从修到配的反向整合。比如车享家，车享家的逻辑是通过线下门店网络的构建，获得高渗透率的供应链采购权，进而打造供应链品牌。车享家相关负责人曾表示，他们对标的对象就是NAPA。

与此同时，不同于美国NAPA们崛起的时代，彼时的中国汽车后市场创业环境具有显著的时代特殊背景：移动互联网高度发达，线上直接触达C端用户成为现实。

因此，彼时的汽车后市场很多入局者走上从C端切入整合行业的路径。而且这一思路符合当时互联网的经典论断：离用户越近，价值越大。

从C端切入的底层逻辑是，线上拉用户需求，再依托于流量优势，对修与配两端进行整合。

这一发展路径，又可以拆分成三条：一是纯导流平台，为汽车服务门店导流客户，比如当时的车蚂蚁；一是B2C模式，平台线上直接给C端用户售卖配件，线下通过与汽车服务门店合作，为车主提供安装服务，比如2012年成立的养车无忧；一是上门服务类，比如2013年12月成立的博湃养车等。

时间最终给出了答案。

2017年11月30日，以京东确认完成对淘汽档口的收购为标志，淘汽档口正式退出了中国汽车后市场的历史舞台；被称为国内汽车服务市场第一股，曾经估值一度达到了60亿的诸葛修车，估值暴跌，然后倒闭；车蚂蚁、博湃养车最终人去楼空，养车无忧几度“卖身”……

“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”彼时，行业人士纷纷感叹。

十年风浪淘沙，多数玩家悉数退场。庆幸的是，不管行业环境多么糟糕，总会有突围者幸存于岸。

三、模式迭代：没有线下，难走出泥沼

十年跌宕起伏，上百亿的天价学费，让汽车后市场集体认识到，中国汽车后市场的这场牌局，胡牌的关键，就在“最不起眼”的线下汽服门店。

其实，淘汽档口、养车无忧等，在最后的阶段几乎都意识到这一致命问题的所在，也纷纷在线下门店层面给出了自己的动作调整：淘汽档口推出淘汽云修的加盟店模式，养车无忧推出互联网汽修品牌授权店模式。

然后，基于多种复杂因素的交织，他们最后的“自我救赎”仍然没能改变大厦倾倒的命运。

站在当下的视角看，一个松散的挂牌加盟模式或者授权店模式，无法从根本上提升门店的管理和服务质量，线下门店旧有的经营方式没有改变。这或许是多个败退理由中的重要一个。

答案随之浮出水面。汽车后市场的这场牌局，汽服门店虽然是关键，但仍需要在此加上一个前置条件：保障线下门店履约的服务质量和用户体验。实现这样的结果，前提则是，能对门店进行有效的管理和控制。

跳出传统的线上经营，汽车后市场平台突破性地开始集体迈向线下。

途虎最早做出了转型。2016年初，途虎切入线下，亲自下场做起工场店。途虎做店的出发点是，通过实施有效管理和控制，保障线下服务的质量，从而避免因线下门店服务失控而反噬平台，导致平台品牌的口碑大打折扣。

自此，途虎率先走出了当初汽车后市场集体面临的危机。甚至，有分析人士指出“没有工场店就没有途虎的今天”。

眼见着途虎高举高打，其他电商巨头和传统线下连锁也顺势跟随，推出从定位到项目等相似度都很高的线下连锁店模型。

放眼电商巨头，他们在其他行业，很少会出现在汽车后市场这样，做得这么重过。

甚至，过去的一段时间里，汽配供应链平台也曾不约而同，都在汽服门店上打过主意，或推出自有的汽服连锁加盟品牌，或推出汽修联盟品牌。

究其缘由，一方面，对于汽服连锁平台，重线下和服务的汽车后市场，汽服连锁的线下门店覆盖广度与宽度，直接决定着连锁的服务半径；一方面，对于汽配平台，单店配件的采购渗透率，又决定着汽配平台的成本与效率，增强与门店的粘性，又是避不开的命题。

短时间内，据不完全统计，行业千店规模的汽服连锁，已经发展到有近10家。汽车后市场进入持续的线下门店争夺的“军备竞赛”，也自此步入一段相对稳定持续发展期。

四、新的考验：走向盈利，解题新能源

以终端门店为核心去解题汽车后市场，曾经让行业成功摆脱了此前陷入的大败局的危机局面。

但汽车后市场的问题并没有就此实现满分答卷。随之而来的新问题是，盈利成为行业不得不面临的全新挑战。

今天的汽车后市场，很难有人敢说自己过得轻松。摆在全行业面前的现实问题是：什么时候能实现盈利。

毋庸置疑的是，配件差价仍然是行业的主要利润来源。但随着互联网的快速发展，它打破了原来行业之间的信息壁垒，使得价格透明化，让汽配行业的暴利一去不返。

曾经暴利的汽车后市场，时至今日，已经变得利润空间并不高。

相比于低利润空间，汽车后市场的「中国版NAPA们」的成本结构显然不低。仓储物流、上下游供应链的整合、运营成本、研发投入、获客成本以及线下服务体系的建设等，这些都是需要重金投入的地方。

而他们的盈利空间本质上又来自于帮助门店提高盈利能力。对于门店来说，门店提高盈利能力有两个方向：一是供应链，帮助门店拿到更低价格的产品；二是服务能力提升，帮助门店提高服务议价能力。

因而，无论领跑者还是跟随者，「中国版NAPA们」仍旧有很多痛点待解决。

时间再拨回到2014年。彼时，因中国新能源汽车呈现爆发式增长，2014年被业界定义为中国新能源汽车商业化元年。

当下几乎都起步于那个时间点的「中国版NAPA们」，当初所有的战略构想都是构建于燃油车售后的逻辑之上。

风云突变的是，燃油车售后的这场牌局还未胡牌的当下，新能源又成为眼下无法忽略的新棋局。虽然，相比于3亿辆的汽车保有量总盘子，当下的新能源带来的影响还十分有限。

然而，趋势之下，谁也无法忽视汽车后市场这一历史新命题。甚至，这将成为汽车后市场下一个十年必须要给出解答的必答题。

写在最后：

汽车后市场正在发生深层次的结构性调整，这是任谁也无法选择视而不见的事实。

从2013年到2023年，汽车后市场的规模从不到6000亿，增长到1.3万亿元。这十年，是汽车后市场冒险、探索和创新的十年，也是从低谷反弹到积蓄力量的十年。

从O2O盛行到线上线下一体化概念，汽车后市场线上线下那条分明的界线消失。

根源还是消费行为变了。移动互联网的渗透彻底改变了用户消费行为，这导致行业所有人都在做出改变：以用户为中心。

这或许是过去的10年，汽车后市场最大的收获。

汽车后市场，这个自下而上的行业，一直被称为草根行业，此前的漫长岁月里，存在感一直很低。

激荡10年，中国汽车后市场终于迎来属于自己的光辉岁月，也迎来更多人的关注。

有人说，任何行业能形成产业都是它的荣幸，说明它是很大的赛道。但同时，也会面临产业发展的必然阶段。或许，过去跌宕的10年，汽车后市场正是在这必然阶段的过程中。

期待汽车后市场的下一个十年，光明真正到来。